ВОЛГОДОНСК

[qxev]

Летающий катер СВП – крыло (как вариант «ромб-экранолета»)

СМЫСЛ ТЕМЫ
Информационный бюллетень о факте разработки НОВОГО вида ТС класса "СВП-крыло"

Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"

Цитата:

лодка крыло

скиннер

.. машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг
модернизированный СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций...
Включает:
1) общую информацию (на основе ЧЕГО, как и зачем) -
2) экономический анализ выгодности такого ТС ( в том числе - производстве.. и сбыте) -
3) на основе КАКИХ конструктивных "элементов" (примеры использования подобных решений - в другой технике) - подробное разъяснение
4) какое применение - в сфере российского авиаТуризма (возможные варианты и направления)
-----------------------------
ожидаемый эффект - вызвать активный интерес людей увлекающихся подобными видами ТС (скоростные катера на воздушной подушке… и их модификации)

приводятся факты технической эволюции СВП:

1) появился летающий катер на воздушной подушке UH-18SPW Hoverwing™

http://aquatoria.net/transport/nadvodnyj-transport/lodki/letayushhaya-lodka-ekranoplan-uh-18spw-hoverwing.html#more-76
http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVo

Цитата:

полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка …6 человек (1000 кг) Максимальная скорость 75 миль / ч Вес пустого самолета 800 Двигатель 170лс "Под ключ" $ 85,000.00

http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg
2) который является своего рода "промежуточным звеном" между СВП и настоящими самолетами на ШВП
данный аппарат интересен тем, что производится серийно и продается официально и он супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке и наличию широкого крыла (двойная стабильность на сверхмалой высоте).
3) появился аппарат Руди Хемона

http://auto.newsru.com/article/15mar2010/izobretenie

Цитата:

Это и лодка на воздушной подушке, и самолет. Конструктор - новозеландец Руди Химан (Rudy Heeman) потратил 11 лет на постройку этого аппарата. Подъемный вес груза - до 160кг, иными словами - всего два человека. Основным мотором выступает двигатель от субару объёмом 1.8 литра, когда скорость достигает 97 км/час, выдвигаются крылья и лодка готова к взлету. Лицензии пилота не требуется. Подъем над поверхностью - до 3м. Очевидно, что используется приповерхностный эффект - как у экранопланов. Максмальная дальность полёта составляет 225 км.

В переводе на русский, что это означает? Что этот товарищ фактически решил проблему создания «аэроджипа» - создал «переходный» летательный аппарат, доступный в управлении для каждого ШОФЕРА… и при этом достаточно безопасный на сверхмалой высоте полета (режим посадки – применительно к самолету).
Осталось сделать только последний логический шаг – оборудовать Хемону самолетным крылом..
4) этот "шаг" сделан...
разработана конструкция ТС "упрощенный ЛА типа СВП-крыло", который представляет собой глубокую модернизацию летающего катера на воздушной подушке типа UH-18SPW Hoverwing™ ..
Но так же - доступен в управлении для любого человека, (с начальным уровнем летной подготовки - абсолютно)
на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) намеревается изготовить вновь разработанный ЛА повышенной безопасности, который возможно отнести к разряду СВП-крыло (или же выполнить в более продвинутой модификации «ромб-экранолет»)
Размах - 10000 мм Длина - 8500 мм Высота 2100 мм Площадь крыльев 20,85 м2 Максимальный взлетный вес - 1400 кг Обьем топлива - 300 литров Максимальная скорость до 500 км/ч Крейсерская скорость 260 км/ч Дальность полета 1100 км Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м
Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах полета на критически малой посадочной высоте (обеспечиваемой через совмещение эффекта «экранного планирования» с постоянным «старховочным поддувом» ШВП
СВП-крыло "Феникс" может выпускаться как в варианте "ромб-экранолет" (модификация с самолетным "уклоном"), так и в формате "катер на ВП с крылом" типа Ховервинг (что позволяет уклониться от заморочек "самолетных" сертификаций и самой машины, и производства ее).

[qxev]

В чем - отличие нового ВИДА техники, от ранее существовавших машин?
Или правильнее поставить вопрос:

…почему экранопланы не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?
Fligtship

.. почему массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА.?

ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - авария
момент на кабрирование – то же
момент на пикирование - аналогично
резкий разворот – тот же результат

Экранопланов разработано большое количество

.акваглайд

Цитата:

Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:
1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции
2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.
3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.

айрбот


пилот просто не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

У "классики экраноПланов" нет свойства "удержания" минимальной высоты полета..
У ХоверВинга и Хемона такое свойство ЕСТЬ!
при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски




ХоверВинг
- примитивный аналог (прототип Феникса)...
Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?
В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана
Выход с воды.. и обратно...
Решена ПРОСТО, красиво и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А Феникс - как раз такой..

И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у СВП-крыло Феникс 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"

[qxev]

Очевидно, единственно перспективной (для спортивно-туристских целей) может быть только разработка "более доступной" авиатехники НОВЫХ типов (не требующей высокой квалификации пилота,за счет повышенной безопасности самой техники)
И такие разработки появляются
акойа вид
акойа

Цитата:

Лиза Akoya открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный к посадке на простой 100-метровой полосу, Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в гараже или на яхте.
Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные возможности очень короткого взлета и посадки - жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке.

100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,
Akoya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах . Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,
€ 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы взлету и посадкам с воды и снега… Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.

В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)... Но цена... не способствует массовости, отнюдь.
И все равно нужен квалифицированный пилот!
http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/
Потому что малая посадочная скорость - все же не панацея... и на этой скорости вполне можно сыграть в ящик
Нужна машина, обеспечивающая ПОЛНУЮ гарантию стабильности на посадке (и при этом недорогая)
Кстати, не так давно и появилась подобная машина (вернее, "зародыш" ее.. примитивный прототип, под названием «Ховервинг СВП-крыло»)

[qxev]

Видимо, не помешает «тонкий намек – на толстые обстоятельства»..
Что такое СВП-крыло Феникс.. и откуда взялись ожидания его качеств

Цитата:

.
…RD-1 два двигателя Liberty XII мощностью по 420 л.с. За счет того, что фюзеляж обеспечивал 50% подъемной силы, крыло имело размах на 30% меньше, чем у самолетов, имевших схожие показатели полезной нагрузки.
….GX-3 оснащался двумя 90-сильными двигателями ADC Cirrus III, устанавливаемых по краям передней кромки центроплана. Между двигателями позади винтов размещалась кабина экипажа. Размещение пилотов – рядное.
Взлетно-посадочные характеристики GX-3 были поистине выдающимися. Скоростной диапазон также был впечатляющим, максимальная скорость – 220 км/ч при посадочной скорости всего 48 км/ч.

……Прототип UB-14, 13 января 1935 года, потерпел аварию. Вот что об этом рассказал летчик-испытатель Луис Т.Рейчерс:
«Скорость при ударе о землю была приблизительно около 200км/ч, правое крыло, поднятое почти вертикально, поглотило основную энергию первого удара. После удара самолет стал вращаться, оборвались двигатели, были разрушены крылья и оперение, однако фюзеляж оставался целым. Приточек топлива из баков замечено не было. Я твердо убежден, что прочность фюзеляжа этого типа объединенного с моторамами двигателей и силовыми элементами шасси, имеет высокую живучесть при аварии. Даже при наличии пассажиров в кабине, пристегнутых ремнями безопасности – ни один из них бы не пострадал».
Причиной аварии позже была названа поломка одного из элементов системы управления, вызванная небрежностью в эксплуатации самолета. Однако эта авария укрепила веру Бурнелли в надежность его конструкции, что также подтверждалось результатами некоторых аварий, случившихся с прежними моделями его самолетов. Ни в одном из случаев, среди людей не было ни одного пострадавшего. .

Короткий разбег..
Малая посадочная скорость
Прочность конструкции
Топливная экономичность..
Крыло уменьшенного размаха
Все, что и требуется для «аэроджипа»..


http://en.wikipedia.org/wiki/Burnelli_CBY-3

http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html

Цитата:

.
Видно, что концепция Burnelli имеет преимущество
Преимущества дизайна несущего фюзеляжа по сравнению с обычными цилиндрической конструкции фюзеляжа:
• Улучшение Грузоподъемности - Диапазон
• Снижение скорости взлета и посадки
• Уменьшение производственных затрат
• Упрощение структуры конструкции
• Значительно превосходит по ударопрочности и живучести
• Улучшение эффективности использования топлива .

• Подтверждения.. и еще кое-что… законцовочки, нижнего (переднего) «крыла-корпуса» предотвращающие перетекание потока и образование вихрей на крыле

Ничего не напоминает?
http://www.meridian-int-res.com/Aeronautics/Burnelli.htm
http://www.symscape.com/blog/blended-wing-bodies-flying-wings

Цитата:

.
Также представьте, если создать на базе Burnelli аппарат чрезвычайно короткого взлета и посадки (ESTOL) самолет на воздушной подушке шасси ? .

http://www.combatreform.org/goodbyeftr.htm

Представляем… получается

как это ни странно… мда…

[Sargass]

Что-то я начал читать и бросил - глаза сломаешь. Текст сумбурный и непонятный. Два вопроса: чё это такое - СВП-крыло? И зачем всё это надо?
_________________
Помогу всякому с переходом на Ubuntu

[qxev]

Sargass писал(а):

Что-то я начал читать и бросил - глаза сломаешь. Текст сумбурный и непонятный. Два вопроса: чё это такое - СВП-крыло? И зачем всё это надо?

1) надо - чтобы летать (и не разбиваться) причем машинка летающая имеет стоимость сравнимую с КОЛЕСНЫМ джипом (50К) при этом ненамного сложнее в эксплуатации

2) СВП-крыло это ЭкраноЛет с врожденным свойством "безопасной посадки"
Объясняю на пальцах:

ЭкраноПлан - только НАД водой
минусы -
тяжелый (контактная посадка на воду.. усиленная конструкция).
требует превышения мощности (контактный разбег по воде.. большие энергозатраты)
опасен в полете (легко выходит из экранного режима - с ударом о поверхность, за доли секунды)

ХоверВинг (прототип СВП-крыло Феникс) это экраноПлан НЕ имеющий всех ТРЕХ недостатков "классического ЭкПлана"

У него БЕСКОНТАКТНАЯ схема посадки и разбега.. шасси на ВП обеспечивает удержание "минимального зазора" аппарат-поверхность АВТОМАТИЧЕСКИ

СВП-крыло Феникс - ЭкраноЛет с посадкой Ховер (супербезопасной)

[qxev]

Основные принципы, заложенные в конструкцию СВП-крыло Феникс

1) РОМБ-КРЫЛО с эффектом повышенной стабильности
прандль ромб

Цитата:

Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной так и и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и устойчивость играют более важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, обеспечивая более комфортной и безопасной полет.

В части теоретического обоснования небезынтересны также работы Волковича
ромб2

кранфилд драгонфлай
http://www.youtube.com/watch?v=8ojMUAEj-ho

2) ЦЕНТРОПЛАН (составной элемент системы несущих поверхностей ).интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата на режиме экрана и посадки).
Нзкорасположенная плоскость, обуславливающая возникновение эффекта экранного планирования ( аналогично планированию Ховервинг, за счет широкого крыла небольшого размаха)

как только машина "садится" на экран (создаваемый ЦЕНТРОПЛАНОМ ) никакие аэродинамические фокусы - роли играть не могут... и аппарат переносит весь вес на на экран (обширный участок опоры) далее - на ВП

Условно определяемый как «принцип Брунелли-Бартини» - применительно к ВС использующим эффект экранного планирования только при ПОСАДКЕ

посадочный экран (динамическая воздушная подушка)
обеспечивающая повышенную грузоподъемность
(он же - центроплан ДЛК Бартини) ХАИ-25


вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
авиажурнал

Цитата:

....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.

Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..
И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..
3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.
Кстати, самолет, оборудованный ШВП аналогичным по принципу и размерам ШВП реально летал, уже давным-давно.. и выполнял взлеты и посадки без проблем-с..

Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Цитата:

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

фрогги

Таким образом, используется КЛЮЧЕВОЕ преимущество «Ховервинга СВП-крыло»
Автоматическое, САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ удержание «минимального зазора» аппарат-поверхность (на предельно малой, посадочной высоте) – при ЛЮБЫХ дестабилизирующих импульсах сил, любых управляющих воздействиях на рули..
Достигаемое за счет гармоничного СОЧЕТАНИЯ эффекта экранного планирования +постоянного ПРИНУДИТЕЛЬНОГО поддува ВП

В чем отличие СВП-крыло Феникс, от обычных самолетов на ШВП (которых полным-полно)?
Всего лишь – дополнительное качество «посадочного экранного планирования» (заимствованное у Брунелли, Бартини ХАИ, Ховервинг) – обеспечивающее режим самоСтабилизированнай «безопасной посадки»

[Sargass]

qxev писал(а):

1) надо - чтобы летать (и не разбиваться) причем машинка летающая имеет стоимость сравнимую с КОЛЕСНЫМ джипом (50К) при этом ненамного сложнее в эксплуатации

Чем это все приводится в движение? Если при помощи ДВС и вы хотите все это активно внедрять, то вы отстали в развитии лет на 50. Я бы с удовольствием купил колесный джип по сравнимой цене с принципиально новым силовым агрегатом, не использующим органическое топливо.

qxev писал(а):

2) СВП-крыло это ЭкраноЛет с врожденным свойством "безопасной посадки"
Объясняю на пальцах:

У него БЕСКОНТАКТНАЯ схема посадки и разбега.. шасси на ВП обеспечивает удержание "минимального зазора" аппарат-поверхность АВТОМАТИЧЕСКИ

А вы можете объяснить на пальцах, что же все-таки такое "СВП"? Это судно на воздушной подушке? И это объясняет принцип "бесконтактной посадки и разбега"? Если так, то очень интересно какую высоту может набрать это самое СВП-крыло.
_________________
Помогу всякому с переходом на Ubuntu

[qxev]

Цитата:

Чем это все приводится в движение? Если при помощи ДВС и вы хотите все это активно внедрять, то вы отстали в развитии лет на 50. Я бы с удовольствием купил колесный джип по сравнимой цене с принципиально новым силовым агрегатом, не использующим органическое топливо.

такой джип "с удовольствием" купили бы тысячи людей... но создание и доводка "с принципиально новым силовым агрегатом, не использующим органическое топливо" ИСКЛЮЧАЮТ требование "по сравнимой цене"...

Чудес в природе не бывает... двигатели ЛИБО - надежные (отработанные)... либо им в принципе нечего делать на летательном аппарате...

Потому что это не дорога (заглох - остановился)... в воздухе работает другая схема (заглох - умер)

Цитата:

А вы можете объяснить на пальцах, что же все-таки такое "СВП-крыло"? Это судно на воздушной подушке? И это объясняет принцип "бесконтактной посадки и разбега"? Если так, то очень интересно какую высоту может набрать это самое СВП-крыло.

СВП-крыло (новый класс воздушных судов.. только начинающий свою эволюцию)

Летательный аппарат на основе СВП (судна на воздушной подушке)
http://www.old.christyhovercraft.ru/howitwork.htm

Получается из "исходного СВП" добавкой крыльев ...
В результате имеем ЭкраноПлан на "принудительной" воздушной подушке..

Преимущества - НЕ контачит с водой (всегда висит в воздухе... и на разбеге.. и при посадке.. и в режиме полета)
На рабочей скорости 80-100км\ч держится в воздухе за счет КРЫЛЬЕВ
На меньших скоростях (вплоть до нулевой) держится в воздухе за счет принудительной ВП.
Практический ВЫИГРЫШ - колоссальное увеличение безопасности полета

Существуют на сегодняшний день только ДВА вида аппаратов типа СВП-крыло (ХоверВинг и Хемона)


Далеко не полностью реализующие потенциал СВП-кыла (в силу топорности разработки и изготовления)

Этой техникой пока еще не занялись крупные авиастроительные фирмы..

Поэтому пока что еще есть возможность, опередить потенциальных конкурентов по данному классу техники..

В связи с чем и разработан проект СВП-крыло Феникс - СЛЕДУЮЩИЙ "виток эволюции" машин данного класса...


Переходящий в разряд ЭкраноЛетов
Полноценных ЛА - "для большой высоты", но способных выполнять "супербезопасную посадку ХоверВинг"

[Sargass]

qxev писал(а):

такой джип "с удовольствием" купили бы тысячи людей... но создание и доводка "с принципиально новым силовым агрегатом, не использующим органическое топливо" ИСКЛЮЧАЮТ требование "по сравнимой цене"...

Чудес в природе не бывает...

С такой философией мы далеко не уедем Понимаете в чём дело, до того как Филипп Лебон около 200 лет назад открыл светильный газ и начал вынашивать первые идеи поршневого двигателя, в самодвижущийся экипаж тоже мало кто мог поверить и каждый первый сказал бы, что это чудо. А сегодня ДВС для нас нечто обыденное.

qxev писал(а):

Потому что это не дорога (заглох - остановился)... в воздухе работает другая схема (заглох - умер)

Тогда не понятно, почему вы сравниваете данный аппарат с джипом. Класс опасности все-таки повыше будет, нет?
_________________
Помогу всякому с переходом на Ubuntu

[qxev]

Традиционные экранопланы лепить – бессмысленно:

Экраноплан типа Х-114. ФРГ.
Строился в небольшой серии, потерпел катастрофу на испытаниях в 1977 г.

Seafalcon SF08 (двигатели заменены на более мощные, всего – 460 лс, 2007-11-17)
Габариты - (14,1х13,0х3,0); Вес – 3,3 т; Двигатель - 460 лс .
Разбился в первом же полете, сразу после отрыва от воды, 2007-11-17(GmbH, Дитер Пулс)

Экранопланы типа L-325, США.

Катастрофа L-325.

Одна из лучших, отечественных
http://www.youtube.com/watch?v=-u5YuFA20WQ иволга



Потому что – природу не обманешь.. классические экраноПланы не обеспечивают должной стабильности…,

И смотрим на выкрутасы ХоверВинга

http://www.mtv.com/videos/misc/606795/the-hoverwing-hovercraft.jhtml#id=1651329

народ уже изгаляется… сбивая крылом надувные манекены рыболовов… это фантастический уровень управляемости и стабильности аппарата – применительно к экранопланам.. (да и всем остальным ЛА…)

Широкие массы российских экраноСтроителей (многие годы вымучивающих свои «классики» и «поддувы») тихо офигевают с такого «очевидно-невероятно»…
Обмениваясь репликами « как ему это удается? .. видно, аэродинамику не учил… и – дуракам везет»

А этот Ховер – кучка брусков.. секлопластиковых штамповок… и среднепаршивых вентиляторов (с ременным приводом… как у сноповязалки, блин.. угу… у него подъемный вентилятор приводится – от маршевого двигателя, таким макаром)

http://www.hovercraft.com/content/index.php?main_page=index&cPath=53 Ховер КИТ
Ну, просто – недостижимейший технологический уровень, одним словом… кузня колхозная, куды уж …

А в мире, между тем – личные «водно-воздушные» гаджеты, появляются как грибы после дождя…

http://www.ecology.md/section.php?section=tech&id=1746 икон

Корейцы

разработка велась в Киевском институте гидродинамики. Там же проводились испытания модели в опытовом канале...




и самые перспективные машинки, неслабо смахивают на компоновку СВП-крыло Феникс… как ни странно…


http://www.cnsamt.com/eng/product_searider_model.html сеа рейдер

вот и французы – с теми же мотивами


Хотя и в России – дофига чего пылится по полкам…

Цитата:

Нереализованный проект ОКБ Сухого
В конце восьмидесятых КБ попыталось перейти на гражданские рельсы, среди прочих проектов особняком стоит экранопланное направление. Начав сотрудничество с ЦКБ по СПК имени Р.Алексеева КБ Сухого позже переключилось на работу с отпочковавшейся от него маленькой фирмой НПП «Техника» которая занималась постройкой и продажей катеров на воздушной подушке. Один из проектов «Техники» - «Север-3» за счёт установки двух двигателей от снегохода «Буран» выходил на экран и достигал скорости в 110 км/ч. Совместным детищем «Сухого» и НПП «Техника» должен был стать «Север-8», восьмиместный двухфюзеляжный экраноплан по компоновке близкий к Т-12, он должен был сыграть роль «катера-макета» для «больших» экранопланов.

Эта машинка и сегодня даст сто очков вперед – новейшим западным гаджетам…

Которые медленно, но верно .. находят свой путь – все к той же, наиболее перспективной компоновке СВП-крыла… (ромб-экранолет по мотивам Бартини)



Иногда во мне натурально просыпается спортивный азарт исследователя….

Интересно, сколько лет нужно трясти картой Острова Сокровищ – перед носом российского Бизнес-сообщества…
Шобы в оных мозгах, что-нибудь «щелкнуло»?
Задачка не для слабонервных…

[qxev]

Теперь, вопрос применения СВП-крыло Феникс - в сфере туризма..
Да это СУПЕРтуризм... мечта любого туриста - свобода передвижения в чистом виде... абсолютная

катер СВП
вот они - экстремальные туристы..

как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"
прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратный процесс - и ты дома
при всей фантастичности идеи "леталки для всех"... прецеденты-то имеются.
еще не так уж и давно - компьютер в каждом доме, невозможно было и представить... фантастикой считали...
А ларчик просто открывается - ДОСТУПНОСТЬ в пользовании
как только "уровень сложности пользования" понизился до "общеДоступной планки"... моментально понеслось массовое производство, и сам Товар стал дешевым, поэтому...
Нынешние самолеты Не могут быть массовым (дешевым) товаром, только потому, что велика "сложность пользования"..
А мелкосерийный товар - дешевым НЕ бывает, как мы знаем... в мелкой серии производитель вынужден "добирать" через накрутку цены - на каждую машинку
Но Ховером-то способен рулить любой дурак... А мы этот Ховер научим летать чуть-чуть выше... всего делов...
Главное - сбалансировать в машинке самонаилучшие работы мозговитых людей прошлого.. тогда вообще - конфетка получится..

[Sargass]

Так это... Я повторяю свой вопрос:

Цитата:

Тогда не понятно, почему вы сравниваете данный аппарат с джипом. Класс опасности все-таки повыше будет, нет?

И прямо-таки стало интересно, как же так получилось, что СВП+крыло стало супер-легким в управлении? Если логически - СВП аппарат + крылатый летательный аппарат. По идее сложность управления на высоком уровне должна быть. А если он ещё будет летать как маленький самолет, то как быть со всякими там радарами, диспетчерскими службами и всё такое. Погодные условия куда девать? А крылья руками отстёгивать надо? Я так подумал - если взять аппарат с последней фотки и приделать к нему крылья? Вы считаете, что это будут крылья того размера, которые может "отстегнуть" один человек - руками?
_________________
Помогу всякому с переходом на Ubuntu

[qxev]

Sargass писал(а):

Так это... Я повторяю свой вопрос:

Цитата:

Тогда не понятно, почему вы сравниваете данный аппарат с джипом. Класс опасности все-таки повыше будет, нет?

И прямо-таки стало интересно, как же так получилось, что СВП+крыло стало супер-легким в управлении? Если логически - СВП аппарат + крылатый летательный аппарат. По идее сложность управления на высоком уровне должна быть. А если он ещё будет летать как маленький самолет, то как быть со всякими там радарами, диспетчерскими службами и всё такое. Погодные условия куда девать? А крылья руками отстёгивать надо? Я так подумал - если взять аппарат с последней фотки и приделать к нему крылья? Вы считаете, что это будут крылья того размера, которые может "отстегнуть" один человек - руками?

а почему "класс опасности" должен быть именно - выше?
Опасность для любого ЛА - это взлет и посадка...
Если мы реально делаем аппарат ИМЕННО для безопасной посадки..

Почему он должен быть опасней колесного джипа? С учетом, шо водитель джипа не может знать - кто несется ему навстречу(на какой технике.. по каким ухабам) и что из этого воспоследует

Диспетчерские и пр - УПРОЩЕНЫ
известия

Цитата:

Новые федеральные правила использования воздушного пространства, которые значительно упрощают порядок полетов для малой авиации на территории России, вступили в силу с 1 ноября......Для полетов в классе G установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе выполняются без получения диспетчерского разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири.

крылья отстегивать - а почему бы и нет?
http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVo&feature=related полный Ховер
Что тут такого.. у нас изначально заложена ЖЕСТКАЯ конструкция (замкнутое крыло) .. нет никаких препятствий сделать его разьемным.. сдвигаемым по направляющим.. с последующим отстегиванием замков - получается 4 штуки плоскостей (равносильно 4 стеклопластиковых доски для серфа - то же самое)

Цитата:

Я так подумал - если взять аппарат с последней фотки и приделать к нему крылья?

можно и так.. но хорошей машинки - не получится..
Качественной будет только СВП-К изначально разрабатываемый как - ЛА

[qxev]

[quote=Александр Д;338667]А с этого места можно поподробней ?
1) Описание СВП-К ( Чтоб можно было понять чем он лучше других средств передвижения )
2) Характеристики СВП-К.
3) Условия ФИНАНСИРОВАНИЯ. Сроки финансирования.
4) Какой продукт будет иметь инвестор? В какие сроки? В какую цену? С какими потребительскими характеристиками?

Добавлено через 4 минут(ы) 22 секунд(ы)

P.S.
5) С какими эксплуатационными ограничениями?[/quote]
1) глубокая модернизация СВП-К типа
UH-18SPW Hoverwing™
Летающая лодка! Экраноплан UH-18SPW Hoverwing | Акватория.NET
Машина переходит в более "солидный" класс ЭкраноЛет..

Крейсерский режим - высота
Безопасные взлет и посадка "по-ховервинговски"
2) масса 1400, скорость до 500км\ч, дальность 1000км, горючее - 300л, максимальное число мест -6 (с пилотом) или коммерческий груз 300кг
3) финансирования схема:
до 30К -перечислением поставщикам моторов и узлов
остальное - поэтапно, (( зарплата, аренда, транспортные, аэродромные испытания)
Заключение стандартного договора, материальная ответственность изготовителя, контроль лично.
срок постройки СВП-К равен 6 месяцев
4) инвестор получает эксклюзивную машину, не имеющую аналогов.
которая может служить образцом, при развертывании серийного производства (для зарубежа - без ограничений)

сама по себе Машина имеет показатель цена\качество заведомо превышающий таковые параметры аналогов (400лс за 50К, против 130лс за 85К Ховервинга)

То есть - покупатель на ГОТОВУЮ машину - найдется моментально..(и -за большую сумму)
И вообще... "сбытовая среда" мягко говоря - подготовлена..

Достаточно будет выложить - видео ЛЕТЯЩЕЙ машины, на 100-200 уже окученных форумах, штобы народ выстроился в очередь...

5) эксплуатационные ограничения - конец света, буря, ураган... все то же самое, что не позволяет использовать прочие ЛА



* Основные конкуренты, их доля на рынке, преимущества перед конкурентами.
* ( в критериях безопасности и простоты пользования - конкуренты отсутствуют…
* стоимость продукция идентичной мощности СУ и массы ЛА - начинается с 300 тыс долл)
* В качестве примера можно привести стоимость легкого сборочного самолета Zenith CH 2000 (двухместный самолет из алюминия), который продается в разобранном виде всего лишь за $70 000. Это примерно в 2 раза дешевле аналогичных самолетов фирмы «Пайпер».
* http://www.aerojetstyle.ru/arhive.php?id=523



* Стратегия маркетинга
* (Интернет видео, слеты и соревнования ЛА)

* Материальный и нематериальный вклад в проект инициирующей стороны;

(вклад "доля" конструкторской группы - трудозатраты на разработку конструкции Феникс.

Цитата:

В.Б. Шавров оценивал трудоемкость ПКР для учебного самолёта конца 30-х в 15000 чел-.Трудоёмкость ПКР для "Мустанга" Р-51 составила 156000 чел-ч,для В-25 - 195000чел-ч.

Цитата:

В общем,30-45 чел-ч на 1 кг конструкции.

То есть, денежный эквивалент «вложения» ТОЛЬКО конструкторской группы составляет около $ 80 000)

* Направления использования инвестиций с указанием сумм;
* (раскладка по постройке Ф №1.. см выше)
* Себестоимость продукции, цена реализации;
* (50К себестоимость.. 70К – продажа)
* Переменные издержки (в мес.); - в зависимости от числа единиц в заказе
* Постоянные издержки (в мес.)---
* Условия, предлагаемые инвестору;
* (50 на 50 в прибыли)

заключается стандартный договор на производство ТС "катер на ВП с возможностью полета" (типа Ховервинг модернизированный)
Оговариваются:
потребительские качества готового изделия (ТТХ, способность плавать, летать, выходить на берег своим ходом)
сроки выполнения заказа (5 месяцев с начала работ)
поэтапность финансирования и способ контроля работ (скайп, лично)
форс-мажоры (задержка таможни узлов, задержка транспортная, пожары и пр. стихийные бедствия)
санкции за невыполнение обязательств сторон (срыв графика работ\финансирования)
---------------------------------
Распределение ЗАТРАТ
доли вложений соинвесторов (участников проекта)
вклад "доля" конструкторской группы - трудозатраты на разработку конструкции Феникс.
денежный эквивалент «вложения» ТОЛЬКО конструкторской группы составляет около $ 80 000
Вклад ЛИЧНО инициатора проекта (ай эм) = пять лет усилий (аналитического, административного и рекламного характера) = ?
Не знаю, в какую сумму оцените…

Вклад инвестора №1 = $ 50 000

Трудно сказать, что «деньгоИнвестор» понесет ОСНОВНУЮ и единственную тяжесть проекта, таким образом

ВЫГОДЫ ожидаемые
1) конструкторская группа – авторство на рабочие чертежи передовой конструкции «ромб-экранолет на ШВП», подтвержденное рэномэ лидера в разработке «безопасных ЛА)
2) автор идеи – моральное удовлетворение и широкаяя известность (в узких кругах)
3) «деньгоИнвестор» - обладание на правах собственности, первым в мире аппаратом НОВОГО класса ЛА

Совместная выгода – преимущественные права на участие в развертывании производства, продаж и обслуживания «ромб-экранолета» (с определением «доли участия» и прибылей – в ходе переговоров)
(..кстати сказать, в Украине уже есть человек, выразивший желание за свой счет открыть дилерский центр Фениксов.. мда..)

РИСК «деньгоИнвестора» - получить вместо летающего как самолет (Феникс) аппарата, машину летающую как Ховервинг.
Причем Ховер стоит 85К (при 120лс) а в любом случае получаем суперХовер (400лс) за 50К…
То есть, «финансовый риск» = 0
При любом раскладе будет изготовлен ПРОДУКТ дешевле и качественнее ИМЕЮЩЕГОСЯ на рынке

1) минимальное вложение 50К, срок постройки 5 месяцев, финансирование поэтапно, контроль по скайп или лично
2) этапы дальнейшей раскрутки – облет машины (конструкторская группа берет на себя), участие в слетах и выставках легких ЛА (реклама фирмы-спонсора, параллельно), выкладывание видео летающего Феникса в интернет (формирование портфеля заказов, с частичной предоплатой)
3) организация производства серии машин – на собранные таким образом средства


PS.
на сегодняшний день - срок "активной работы" группы Проекта СВП-К составляет менее года (с момента привлечения конструкторов)
С момента начала массированной "пиар-компании" в интернет - 3 месяца